En 1872, quand parut « Le tour du monde en quatre-vingts jours » de Jules Verne, le système des fuseaux horaires n’avait pas encore été inventé. Tout au long de son périple Phileas Fogg dut jongler avec les heures locales des différents endroits qu’il traversait. En effet, chaque ville, chaque village avait sa propre heure, avec midi comme point de repère, quand le soleil passait au plus haut dans le ciel. Dans une société où on se déplaçait à pas d’homme ou au rythme du cheval, cela ne posait pas trop de problème. Après la révolution industrielle, et avec l’expansion du chemin de fer, il en fut tout autrement.
Aux États-Unis et au Canada, le voyageur qui prenait le train faisait face à un peu moins d’une centaine d’heures locales. Il n’y avait pas de « Standard Railway Time ». Les horaires d’une ligne étaient organisés selon l’heure d’une ville importante qu’elle traversait, ou d’un de ses terminus ; quand ce n’était pas simplement celle de la localité où se trouvait la société qui possédait la ligne. Les salles d’attente des gares comptaient dès lors de nombreuses horloges, en fonction des lignes qui la desservaient, plus une, pour l’heure locale. Ce système compliquait la consultation des guides ferroviaires et les erreurs n’étaient pas rares. Petit à petit s’imposa l’idée d’une heure nationale. C’est ainsi que dès la moitié du XIXe siècle, tous les trains d’Angleterre virent leur horaire réglé sur l’heure de Londres. En 1847, une commission recommanda de plutôt prendre en compte l’heure de l’Observatoire royal de Greenwich, la différence n’étant que de 23 secondes par rapport à Londres. En Amérique cependant, la taille du pays rendait cette solution peu pratique : il y a près de 3 heures de décalage d’une côte à l’autre.
Il est difficile d’identifier la première personne qui proposa l’idée des fuseaux horaires. Les noms de l’ingénieur canadien Sandford Fleming, ou du docteur en théologie américain Charles Ferdinand Dowd, reviennent cependant le plus souvent. Une chose est sûre : ce sont les Américains qui en premier appliquèrent le système à une large échelle. Dès 1870, le révérend Dowd publia une brochure avec l’heure de près de 8.000 localités, corrigée selon une répartition en fuseaux de 15° de large, calculés à partir du méridien de Washington. Le décalage était à chaque fois d’une heure ronde pour que toutes les horloges marquent la même minute. Même si l’idée ne remporta pas un grand succès, elle fit son petit bonhomme de chemin dans l’esprit des gens, entre autres à cause de l’opiniâtreté de Dowd à la défendre.
En 1883, les différents réseaux ferroviaires du Canada et des États-Unis décidèrent, lors de deux conventions différentes, d’adopter l’organisation prônée par Dowd, avec pour seule différence qu’ils prirent comme base l’heure du méridien à 75° ouest de Greenwich. Situé entre la capitale fédérale et la ville de New-York, c’était aussi la référence de la marine américaine.
Cette décision influença sans doute la conférence internationale qui se réunit l’année suivante à Washington pour adopter un système similaire, mais à l’échelle du monde. Cet événement, quant à lui, couronna les efforts entrepris par Sandford Fleming pour l’adoption d’une heure universelle, depuis que ce dernier avait raté un train en 1876 à cause d’un horaire mal imprimé. Il s’agissait cette fois-ci de diviser l’entièreté du globe terrestre en 24 fuseaux de 15 degrés de longitude à partir du méridien de Greenwich. Sur les 25 pays représentés, 22 votèrent en faveur de cette solution.
La nouvelle heure universelle mit du temps à s’imposer. Des exceptions furent aménagées comme le Bombay Mean Time et ses + 4 heures 51 minutes qui furent employées jusqu’en 1955 pour des raisons de politique locale. La France fit de la résistance et ne promulgua que le 9 mars 1911 la loi qui calait l’heure légale du pays sur celle de Greenwich. Aujourd’hui encore, on recense non pas 24 mais un peu plus de 30 fuseaux horaires avec des décalages qui se comptent aussi en demi-heure ou en trois quarts d’heure.
Et si c’est le train qui favorisa la création des fuseaux horaires, ce n’est pas ce mode de transport qui poussa à la création des montres GMT proprement dites. En effet, cet honneur revient à l’avion. Et plus encore à l’avion à réacteur. On parle d’« ère du jet » pour désigner la période des années 50 et 60 qui vit le développement de ce mode de transport et de l’aviation civile, ainsi que la multiplication des vols long-courriers. Cette expansion créa de nouveaux besoins. Lors d’une conversation avec un cadre de l’industrie horlogère, un pilote d’avion décrivit la montre idéale : en plus d’avoir la date, elle devait indiquer l’heure sur une échelle de 24 heures et posséder une lunette tournante graduée elle aussi sur 24 heures. Cela permettrait d’afficher avec la même aiguille deux fuseaux horaires en même temps : l’heure GMT qui était celle employée par la navigation aérienne partout dans le monde, sans exception, et l’heure locale.
Cet échange donna naissance en 1953 à la Glycine Airman qui respectait à la lettre ce cahier des charges. Elle fut rapidement suivie par la Rolex GMT en 1955. Pour reprendre les mots mêmes de la marque, cette dernière « a été mise au point pour répondre aux besoins spécifiques des pilotes de ligne. » Elle se distingue cependant de sa concurrente par l’adjonction d’une aiguille indépendante pour donner l’heure GMT sur le double affichage en 12 et 24 heures.
