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Newsletter #3 – Mai 2020

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La minute technique : GMT ?

En 1872, quand parut « Le tour du monde en quatre-vingts jours » de Jules Verne, le système des fuseaux horaires n’avait pas encore été inventé. Tout au long de son périple Phileas Fogg dut jongler avec les heures locales des différents endroits qu’il traversait. En effet, chaque ville, chaque village avait sa propre heure, avec midi comme point de repère, quand le soleil passait au plus haut dans le ciel. Dans une société où on se déplaçait à pas d’homme ou au rythme du cheval, cela ne posait pas trop de problème. Après la révolution industrielle, et avec l’expansion du chemin de fer, il en fut tout autrement.

Aux États-Unis et au Canada, le voyageur qui prenait le train faisait face à un peu moins d’une centaine d’heures locales. Il n’y avait pas de « Standard Railway Time ». Les horaires d’une ligne étaient organisés selon l’heure d’une ville importante qu’elle traversait, ou d’un de ses terminus ; quand ce n’était pas simplement celle de la localité où se trouvait la société qui possédait la ligne. Les salles d’attente des gares comptaient dès lors de nombreuses horloges, en fonction des lignes qui la desservaient, plus une, pour l’heure locale. Ce système compliquait la consultation des guides ferroviaires et les erreurs n’étaient pas rares. Petit à petit s’imposa l’idée d’une heure nationale. C’est ainsi que dès la moitié du XIXe siècle, tous les trains d’Angleterre virent leur horaire réglé sur l’heure de Londres. En 1847, une commission recommanda de plutôt prendre en compte l’heure de l’Observatoire royal de Greenwich, la différence n’étant que de 23 secondes par rapport à Londres. En Amérique cependant, la taille du pays rendait cette solution peu pratique : il y a près de 3 heures de décalage d’une côte à l’autre.

Il est difficile d’identifier la première personne qui proposa l’idée des fuseaux horaires. Les noms de l’ingénieur canadien Sandford Fleming, ou du docteur en théologie américain Charles Ferdinand Dowd, reviennent cependant le plus souvent. Une chose est sûre : ce sont les Américains qui en premier appliquèrent le système à une large échelle. Dès 1870, le révérend Dowd publia une brochure avec l’heure de près de 8.000 localités, corrigée selon une répartition en fuseaux de 15° de large, calculés à partir du méridien de Washington. Le décalage était à chaque fois d’une heure ronde pour que toutes les horloges marquent la même minute. Même si l’idée ne remporta pas un grand succès, elle fit son petit bonhomme de chemin dans l’esprit des gens, entre autres à cause de l’opiniâtreté de Dowd à la défendre.

En 1883, les différents réseaux ferroviaires du Canada et des États-Unis décidèrent, lors de deux conventions différentes, d’adopter l’organisation prônée par Dowd, avec pour seule différence qu’ils prirent comme base l’heure du méridien à 75° ouest de Greenwich. Situé entre la capitale fédérale et la ville de New-York, c’était aussi la référence de la marine américaine.

Cette décision influença sans doute la conférence internationale qui se réunit l’année suivante à Washington pour adopter un système similaire, mais à l’échelle du monde. Cet événement, quant à lui, couronna les efforts entrepris par Sandford Fleming pour l’adoption d’une heure universelle, depuis que ce dernier avait raté un train en 1876 à cause d’un horaire mal imprimé. Il s’agissait cette fois-ci de diviser l’entièreté du globe terrestre en 24 fuseaux de 15 degrés de longitude à partir du méridien de Greenwich. Sur les 25 pays représentés, 22 votèrent en faveur de cette solution.

La nouvelle heure universelle mit du temps à s’imposer. Des exceptions furent aménagées comme le Bombay Mean Time et ses + 4 heures 51 minutes qui furent employées jusqu’en 1955 pour des raisons de politique locale. La France fit de la résistance et ne promulgua que le 9 mars 1911 la loi qui calait l’heure légale du pays sur celle de Greenwich. Aujourd’hui encore, on recense non pas 24 mais un peu plus de 30 fuseaux horaires avec des décalages qui se comptent aussi en demi-heure ou en trois quarts d’heure.

Et si c’est le train qui favorisa la création des fuseaux horaires, ce n’est pas ce mode de transport qui poussa à la création des montres GMT proprement dites. En effet, cet honneur revient à l’avion. Et plus encore à l’avion à réacteur. On parle d’« ère du jet » pour désigner la période des années 50 et 60 qui vit le développement de ce mode de transport et de l’aviation civile, ainsi que la multiplication des vols long-courriers. Cette expansion créa de nouveaux besoins. Lors d’une conversation avec un cadre de l’industrie horlogère, un pilote d’avion décrivit la montre idéale : en plus d’avoir la date, elle devait indiquer l’heure sur une échelle de 24 heures et posséder une lunette tournante graduée elle aussi sur 24 heures. Cela permettrait d’afficher avec la même aiguille deux fuseaux horaires en même temps : l’heure GMT qui était celle employée par la navigation aérienne partout dans le monde, sans exception, et l’heure locale.

Cet échange donna naissance en 1953 à la Glycine Airman qui respectait à la lettre ce cahier des charges. Elle fut rapidement suivie par la Rolex GMT en 1955. Pour reprendre les mots mêmes de la marque, cette dernière « a été mise au point pour répondre aux besoins spécifiques des pilotes de ligne. » Elle se distingue cependant de sa concurrente par l’adjonction d’une aiguille indépendante pour donner l’heure GMT sur le double affichage en 12 et 24 heures.

Jaeger-LeCoultre
Master Geographic

Baume & Mercier
Classima Dual Time

Breitling
Navitimer B04 GMT

IWC
Timezoner Chronographe

Rolex
GMT-MASTER II

Breguet
Type XXII 3880

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Zoom horloger : CHANEL J12

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CHANEL J12

A presque 20 ans, la Chanel J12 s’offre un discret relooking et un nouveau calibre. De quoi donner une nouvelle jeunesse à cette montre star qui se réinvente sans se dénaturer.

Née au début du millénaire, la nouvelle montre de Chanel fit tout de suite forte impression. Son père, Jacques Helleu, ne s’en cachait pas : « J’ai d’abord créé la J12 pour moi. Je voulais une montre intemporelle, d’un noir brillant, indestructible. » C’est son doute ce coup de crayon sans compromis, nourri de sa passion pour l’automobile et la voile, qui en fit le succès immédiat.

Quand il fut décidé d’offrir un mouvement de manufacture à la J12, l’idée d’un léger redesign s’imposa. Tout simplement déjà car le boîtier devait être adapté pour accepter le nouveau calibre.
« Amener la J12 sur des territoires nouveaux : ma feuille de route était loin d’être simple. Mon travail se devait d’être chirurgical. Il me fallait tout changer sans rien changer », explique Arnaud Chastaingt, directeur du Studio de création horlogerie de Chanel.

Si l’on observe attentivement les deux versions de la montre, on remarque que le cadran a été légèrement élargi, la police de caractère affinée, et le chemin de fer épaissi. Le nombre de stries sur la lunette est aussi passé de trente à quarante. Enfin, les maillons ont été un peu allongés. Tous ces choix ont été fait pour donner un air plus moderne et plus élancé à la montre.

Le mouvement est fabriqué par Kenissi, une société dans laquelle Chanel possède des parts. Identifié par la référence 12.1, ce nouveau calibre est certifié chronomètre par le COSC, a une fréquence de 4 Hz et possède 70 heures de réserve de marche. Sa présentation reprend l’esthétique épurée chère à la marque.

Caractéristiques techniques :

  • Mouvement : Mécanique à remontage automatique, manufacture.
  • Boîte : Céramique noire
  • Cadran : Laqué noir
  • Bracelet : Céramique noire
  • Diamètre : 38 mm
  • Étanchéité : 20 bar
  • Ref : H5697

Prix de vente recommandé : 6.100 €

Découvrez la collection J12

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Nouveauté : Hublot Big Bang Integral Titanium

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Hublot Big Bang Integral Titanium

Pour son 15 anniversaire, la Hublot Big Bang s’offre un nouveau bracelet intégré au boîtier. Il faut comprendre par là que les deux pièces fusionnent, et que le premier est dessiné dans l’exacte continuité du second.

C’est peut-être un détail, mais cela change tout.

Pour ce faire, la marque a fait subtilement évoluer la Big Bang 42 mm avec mouvement chronographe de manufacture. Le boîtier a en effet subit de légères modifications. Si on le regarde de face, on notera rapidement qu’il a perdu son emblématique pièce de bout avec ses deux vis afin d’accepter le nouveau bracelet.

De côté, par contre, il conserve sa construction originale en trois niveaux distincts, mais l’étage du milieu n’est plus en résine composite noire. Il se pare maintenant du même matériau que le reste de la montre. De plus, les poussoirs ronds ont été remplacés par des pièces rectangulaires reprises de la toute première version du modèle. C’est ce dessin aux lignes plus tendues qui donne un air d’évidence à cette nouvelle itération.

Certaines choses ne changent cependant pas ! La lunette garde ses six vis et ses « oreilles » à trois et neuf heures. Comme pour tous les Unico (le calibre de manufacture Hublot), le cadran est ouvert, permettant d’admirer le mouvement avec son mécanisme de date, sa roue à colonnes et sa très élégante roue de bascule. Ce calibre automatique est cadencé à 4 Hz et possède une réserve de marche de 72 heures.

La montre existe en trois versions : titane, or rouge dit « king gold » et céramique noire. Cette dernière est une édition limitée à 500 pièces.